为什么纽约比北京更适合出行？

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上图是高德地图发布的《2017年第三季度中国主要城市交通分析报告》，十大“堵城”齐聚一堂，交通拥堵真的没治了？城市规划真的只能走推倒重建的路吗？或许我们可以从“大苹果城”得到启发。

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1961年，美国著名城市规划师简·雅各布斯出版了改变美国城市规划方向的巨作《美国大城市的死与生》，正是这本书终结了五十年代美国政府以铲除贫民窟和兴建高速路为特征的大规模的城市更新运动。这本书堪称一部“都市启示录”，语言清晰易懂，描述了城市设计如何滋养或摧毁人类生活的质量。她炮轰20世纪上半叶城市规划专家所谓的“城市焕新”（Urban Renewal）项目，这些项目打着进步的旗号，铲除老旧建筑与社区，取而代之的是一幢幢冰冷枯燥的摩天大楼，吸干了街道的生机。 本文来自织梦

原版《美国大城市的死与生》封面 本文来自织梦

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与简·雅各布斯形成对立面的代表人物是罗伯特·摩西，从上世纪30年代到50年代，罗伯特·摩西作为纽约城市建设的掌权者，大刀阔斧地进行城市改建。他利用手中的权力，将纽约的面貌彻底改观，让城市向四面八方大大地扩展。这个从来不会开车的奇人，极大地改变了纽约甚至美国很多地方的交通面貌。

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罗伯特·摩西

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如今，摩西在人们心中是一位大兴土木、一意孤行的暴君。摩西通过铁腕手段规划了一个以汽车为中心的未来纽约。雅各布斯则与之相反，她构想的未来以人为本，而非设计为使更多的汽车通行。这样的刻画远没有呈现出两位对纽约及其他城市的深远影响。雅各布斯-摩西之争的神话越来越深入人心，两位所代表的城市理念的冲突也日益加剧，然而他们还没有教会我们如何使我们的街道和城市变得更好。 本文来自织梦

也许是命中注定，1961年《美国大城市的死与生》出版时，珍妮特·萨迪-汗刚刚出生。2007年春，珍妮特·萨迪-汗成为纽约市交通局局长，任期持续了6年7个月18天。时任纽约市市长是著名的彭博新闻社创始人，个人财富高达400亿美金的迈克尔·布隆伯格。上任伊始，布隆伯格就忠告珍妮特·萨迪-汗，“不要搞砸了”。 内容来自dedecms

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迈克尔·布隆伯格与珍妮特·萨迪-汗交谈

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这六年期间，纽约向自身、美国甚至全世界证明，此前所有关于城市街道应当如何运行的理念都是不正确的。实际经验告诉我们，精心挑选街道并减少车道数量或者完全取消车道，不仅能够提供更多的步行空间，给社区注入生机，而且还会从实际上改善交通状况。仅仅是在部分街道上画线，区分出步行道、自行车道和公交车道，就可以让街道变得更加安全，并且还会改善交通，增加骑行和步行交通，促进当地经济繁荣。

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珍妮特·萨迪-汗和纽约交通部媒体战略官赛斯·所罗门诺合著的《抢街：大城市的重生之路》传授了如何让街道更安全，更有活力的方法，其他城市可以效仿。 copyright dedecms

以下是几个道路改造实例：

1. 街道模型:单向道、4条12英尺宽的车道——提供了无数的道路设计可能性。

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这是一个单向行驶街道，有4条12英尺宽的车道。从车道数量和街道宽度来看，这条街道与其他无数居民生活在其中的城市街道相差无几。 copyright dedecms

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根据联邦政府颁布的指南，许多公路的车道都采用12英尺宽的标准，这是使车道可容纳安全范围内的最宽半径。那么，适用于公路的设计也同样适用于城市街道吗?并不见得。一辆 2015年的丰田凯美瑞只有约6英尺宽，绝大部分的卡车或者商务车 都不超过8.5英尺。如果我们将每条车道剩余的6英尺单边空间相乘，会发现街道严重超额建造。图中模拟街道浪费了超过20英尺的道路空间，既没有用于通行，也没有用来停车。将这一数据与世界上许多城区中成千上万英里的车道数目相乘，我们会发现上百万英里的人行横道、公交车道、自行车道或整个城市的公共空间都受困于我们的街道。 织梦内容管理系统

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为什么街道及其车道起初被设计得如此之宽呢?如果要解释的话，理论上大概是这样的:宽阔的街道意味着更多的车辆通行空间，而宽阔的车道则给汽车提供了更多的缓冲空间，使车辆免于相撞。事实上，数以千计的街道隐藏着大量的剩余宽度，旨在为车辆提供全天二十四小时的喘息空间。照理来说，有了宽阔的缓冲带，街道应该是世界上最安全的地方。然而，街道却拥堵不堪，充满危险。公路催眠术让道路规划师按照设计公路的方案来规划城市街道，将街道切割成几大车道。按照他们的理论，道路越宽越好。街道一旦修建完成，人们就认定位于两侧人行横道中间的区域应当被机动车辆占据。公众的臆断是由城市规划师造成的，也反过来使他们更加执迷不悟。

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正确阅读街道能够使我们重置现存空间，而不需要放大价钱进行重建。图中模拟街道车道中有两条是为停车预留的，另外两条通行车辆。已经没有多余的空间留给骑行者和步行者了吗?再细看一下就会发现:无需废除交通车道，道路有足够多的空间来增加一条自行车道，也可将步行者的穿行距离缩短两个车道。其中一条可以设计成公交车专用道而不占用停车车道和人行横道。仿佛施了魔法一样，一下子多出了充足的用途广泛的空间。这是如何成为可能的呢? 内容来自dedecms

我们可以通过缩减车道的宽度来提高街道利用率。将两条停车道的宽度由 12 英尺降低至 9 英尺，保证超大型汽车也能在此停车。通过在街道上画线，标志出停车道的范围，使这些宽度得到加强。这样一个简单的变动，能够使街道富裕出足足 6 英尺的空间，以留作他用。 copyright dedecms

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同样的街道，不同的设计:交通车道数量不变，增加了自行车专用道和供行人使用的公交车道 的路缘延伸，行人穿行距离由四车道降为两车道，并连接了中间的装饰过的行人避车岛。 copyright dedecms

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2. 常见的双向、八车道街道——远远没有看上去那么简单。 copyright dedecms

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将双向六车道减为双向四车道并不会降低街道可容纳的交通总量，相反，可以保持甚至加强交通运力。在交叉路口，设置转弯车道可以使待转弯车辆从主行车道中分离出来，使其直接顺利地通过路口。被取消的两条车道可以在两侧改设为自行车保护车道，也可在道路中间增设绿化带，美化街道。行人避车岛为行人在等赤长距离的马路时提供了安全站，其中一个也可用来安置上下公交车的乘客。我们在布鲁克林的第四大道上进行了类似的设计。由于承接了来自郭瓦纳斯高速公路( Gowanus Expressway )的车流，这条道路非常繁忙。尽管行车时间和通车数量变化不大，但行人受伤率降低了30%～60%。

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少就是多:单向两条有效率车道，并在交叉路口设置转向车道，比三条车道的设计更可取。 dedecms.com

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3. 超越网格之上:三条道路交汇，形成了不规则三角地带，造成大量未被利用的道路空间。 本文来自织梦

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改造路况复杂的交通路口能够激活大量未被利用或者利用率较低的道路空间，如图中下方的步行小广场。也可以创造出新的空间，如图中上方的步行小广场;这些都能够更好地管理交通， 给步行者和骑行者提供更多的空间。 copyright dedecms

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要重新设计这样一个交叉路口，有许多不同的方案。而最基本的准则就是简化街道，使其更易于通行。在上图中，我们可以合并路口两条下端的分叉，形成一个明确的双向路口。这样一个简单的设计，可以在两个转角多出行人空间。而上页的下图中，这一空间扩大了可供步行的区域。由于这里来就有开放区与一栋建筑毗邻，因此空间被激活了，可以用来安排食物摊位、桌椅、步行等等。同样，路缘延伸，缩减街道的方案可用在此交叉路口的任何转弯处的设计中。

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如今，在世界范围内，上述例证只是隐藏在城市街道改造中无穷无尽的可能性之一。还有更多的、为某一特定的街道量身定做的设计，更符合其几何布局和交通需要。将今天看起来的交通不利因素转化为我们今后改建街道的有利条件，最重要的是仔细观察应该如何利用街道，使其融入街道身。 copyright dedecms

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了解如何改造街道只是挑战的一部分，厘清问题的根源也许会让我们更加困惑。对于大部分城市居民而言，交通问题仅仅是意味着交通拥堵，而这也是影响城市生活质量的最苦恼的地方。拥堵的街道和公路既不美观，还产生噪音，并且给我们带来不便。没人愿意被堵在路上，也没人愿意居住在交通干线旁边。然而，没有这些令人厌恶的街道，我们将无法在城市中居住和出行。这些道路是为汽车而建，两者的结合限制了重要的人类行为，如社会交往、物理活动和自发性。由于道路扩大了我们生活、工作和娱乐场所间的距离，它们将我们城市中的社区变成了可以径直驶入的走廊。通过基础设施设计、房地产开发鼓励人们步行、骑车或乘坐公共交通工具，城市并不仅仅是满足了当下的需求，而是创造了乐意接受、赖以生存的发展模式。规划只是序曲，投资建设可持续发展街道的城市终将获益。 内容来自dedecms

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往期内容

我们都期待着城市让生活更美好，可是有时身处城市之中，暴雨来袭会让我们在城中观海，广场舞兴起也会使得街道被抢占。面对城市规划的种种问题，究竟该如何解决以保障居民的生活品质呢？《抢街》一书或许可以给我们提供借鉴。 本文来自织梦

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《抢街》的作者珍妮特·萨迪-汗通过改造国际大都市纽约的街道，为行人，自行车，公交车和绿地腾出空间。本书中，她总结了全世界成功改造街道的案例，从墨西哥城和洛杉矶到在奥克兰和布宜诺斯艾利斯对行人更友好的街道，以及在奥斯汀、印第安纳波利斯和旧金山的创新型自行车道设计和广场。本书记叙了她通过奋斗来促进变革，传授了其他城市可以效仿的实用建议，让街道更安全，更有活力。

如果你关心城市的未来，那就读读《抢街》吧。

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